その仕立てのすべてはオフロードのために
もちろん、世代が変わるごとに、最新技術を採り入れていったが、オフローダーとしての使命をまっとうするため、ラダーフレーム構造、前後リジッドサスといったハードウェアを採用。そのオフロードにおける走破性を最優先した乗り味は、オンロードでは曖昧さを存分に感じさせるもので、オンロード性能における快適性に迎合することは最後までしなかった。
ステアリングは曖昧なだけではなく、ユルユルであり、タイヤの接地感も乏しい。高速ではステアリングを握る手に緊張感を与える。つまり、真っすぐ走るためには修正舵をかなり必要としたし、なにより、ブレーキの制動力に頼りなさを感じる。エンジンも日本に導入された4リッターV8でも、排気量分を感じさせるパンチはなく、この乗り味を好きと自信をもって言えるには相当な偏屈なモノの見方をしなければならないのでは？と感じたほどだ。
しかし、いうまでもない、その仕立てはすべてオフロードにおける走破性とタフさ、信頼性を求めてもの。不整地では懸命にサスペンションを伸ばして、一方を縮めることでタイヤを路面に接地させてトラクションを確保。グランドクリアランスに優れたボディ形状は、少々の凹凸があるようなシーンでもヒットする心配をドライバーに与えない。そして、曖昧さのあるステアリング、パンチがないエンジンフィール、さらにはブレーキフィールまで、オフロードにおけるじわりじわりとした速度域における扱いやすさは、もはや絶品の域。
ランドローバー独特の視認性の良さ、コクピットのレイアウトまで、機能性が十二分にデザインされていることに感激すら覚えるものだ。
この頑なまでにオフロード走行にこだわるスタンスは、ジープ ラングラー、メルセデス・ベンツ Gクラス、そしてトヨタ ランドクルーザーよりも強く、言い換えるとその進化スピードは遅く、イマドキという時代の流れを全くといっていいほどに読んでいない、とも言える。日常においては、先代Gクラスよりも確実に乗り難さのあるモデルでもあった。
スタイルは、おおよそのホイールベースをそのままに車名に取り込んだ、90、110、130の３タイプを設定し、ボディは、ラダーフレーム構造のメリットを生かして、ワゴンからピックアップといったスタイルを組み合わせた。
